{"id":7257,"date":"2026-09-04T00:00:49","date_gmt":"2026-09-03T16:00:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/?p=7257"},"modified":"2026-09-08T18:47:51","modified_gmt":"2026-09-08T10:47:51","slug":"how-should-oems-balance-start-up-torque-and-high-speed-efficiency-when-selecting-a-multi-speed-e-axle","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/how-should-oems-balance-start-up-torque-and-high-speed-efficiency-when-selecting-a-multi-speed-e-axle\/","title":{"rendered":"\u00bfC\u00f3mo deben los fabricantes de equipos originales (OEM) equilibrar el par de arranque y la eficiencia a alta velocidad al seleccionar un eje el\u00e9ctrico de varias velocidades?"},"content":{"rendered":"

 <\/p>\n

\"\u00bfC\u00f3mo<\/div>\n

Un cami\u00f3n pesado que sale de un dep\u00f3sito a plena carga exige un rendimiento muy diferente de su sistema de transmisi\u00f3n que el mismo cami\u00f3n circulando a velocidad de autopista una hora despu\u00e9s. En el arranque, el par motor es crucial. En un tramo largo y constante de carretera, mantener el motor en un rango de funcionamiento m\u00e1s adecuado cobra cada vez m\u00e1s importancia. Intentar cubrir ambos extremos de ese ciclo de trabajo con una relaci\u00f3n de reducci\u00f3n fija puede obligar a realizar concesiones en otras partes del sistema de transmisi\u00f3n. Un eje el\u00e9ctrico de varias velocidades ofrece a los ingenieros otra opci\u00f3n, pero tambi\u00e9n implica m\u00e1s hardware, trabajo de calibraci\u00f3n y requisitos de control de cambios. Por lo tanto, la pregunta clave no es si dos velocidades son mejores que una, sino si el veh\u00edculo opera en un rango lo suficientemente amplio como para que la relaci\u00f3n adicional resuelva un problema real.<\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9 resulta dif\u00edcil utilizar una \u00fanica relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n en aplicaciones de servicio pesado?<\/strong><\/h2>\n

La relaci\u00f3n de reducci\u00f3n afecta tanto al par motor en las ruedas como a la velocidad del motor. Elegir una relaci\u00f3n m\u00e1s corta aumenta la multiplicaci\u00f3n del par en la rueda, lo cual resulta \u00fatil cuando un cami\u00f3n cargado arranca desde parado o sube una pendiente. Sin embargo, la desventaja se manifiesta m\u00e1s adelante. A velocidades m\u00e1s altas, esa misma relaci\u00f3n puede hacer que el motor gire m\u00e1s r\u00e1pido de lo necesario.<\/p>\n

Una relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n m\u00e1s alta desplaza el compromiso en la direcci\u00f3n opuesta. La conducci\u00f3n en carretera puede resultar menos exigente para el motor, pero es necesario revisar nuevamente el rendimiento en la salida y la capacidad de ascenso. En ocasiones, un motor m\u00e1s grande puede compensar esta situaci\u00f3n, aunque esta opci\u00f3n puede implicar mayor peso, mayores exigencias de espacio, mayores requisitos de refrigeraci\u00f3n y un mayor costo.<\/p>\n

En el caso de un veh\u00edculo comercial, estas compensaciones rara vez se eval\u00faan desde un \u00fanico punto de operaci\u00f3n. Un cami\u00f3n de log\u00edstica puede salir de una terminal, circular por el tr\u00e1fico urbano, incorporarse a una autopista, subir una pendiente y circular durante varias horas a velocidad de crucero antes de volver a operar a baja velocidad. La relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n debe ser adecuada para toda la ruta.<\/p>\n

Empieza por la ruta antes de hablar de la cantidad de equipo.<\/strong><\/h3>\n

Por lo tanto, los primeros datos \u00fatiles son la informaci\u00f3n sobre el veh\u00edculo y la ruta: peso bruto del veh\u00edculo, carga del eje motriz, tama\u00f1o de los neum\u00e1ticos, rendimiento de arranque requerido, capacidad de ascenso, velocidad m\u00e1xima, velocidad de crucero t\u00edpica y la proporci\u00f3n de tiempo que se pasa en diferentes condiciones de funcionamiento.<\/p>\n

Esto es importante porque la \"log\u00edstica de servicio pesado\" no se limita a un solo ciclo de trabajo. Un cami\u00f3n de reparto regional con aceleraciones repetidas tiene necesidades diferentes a las de un tractor que pasa la mayor parte de su jornada laboral en una autopista. Antes de definir la arquitectura, los ingenieros pueden utilizar un enfoque m\u00e1s amplio. Informaci\u00f3n sobre la tecnolog\u00eda de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica<\/a> para comprender c\u00f3mo se espera que el sistema de transmisi\u00f3n se integre en el veh\u00edculo como un sistema.<\/p>\n

\u00bfEn qu\u00e9 aspectos un eje el\u00e9ctrico de varias velocidades puede eliminar las limitaciones?<\/strong><\/h2>\n

Un sistema de varias velocidades proporciona al tren motriz m\u00e1s de una relaci\u00f3n mec\u00e1nica entre la velocidad del motor y la de las ruedas. En la pr\u00e1ctica, se puede usar una relaci\u00f3n menor cuando se necesita un mayor par motor, mientras que otra relaci\u00f3n permite operar a mayor velocidad sin mantener el motor en el mismo rango de alta velocidad.<\/p>\n

Suena sencillo, pero su utilidad depende de la frecuencia con la que cada relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n sea realmente \u00fatil. A\u00f1adir una segunda velocidad para solucionar una situaci\u00f3n que se presenta solo durante unos segundos en todo el trayecto puede no justificar la inversi\u00f3n en hardware de transmisi\u00f3n adicional. La situaci\u00f3n cambia si el veh\u00edculo alterna con frecuencia arranques con carga elevada y tramos largos a alta velocidad.<\/p>\n

Piensa en zonas operativas, no en cifras m\u00e1ximas.<\/strong><\/h3>\n

La potencia m\u00e1xima del motor es un dato f\u00e1cil de comparar, pero por s\u00ed solo no es una base suficiente para seleccionar la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n. Dos sistemas con potencias m\u00e1ximas similares pueden comportarse de forma muy diferente si se tienen en cuenta conjuntamente la velocidad del motor, el par motor en las ruedas, la potencia continua y la velocidad de la carretera.<\/p>\n

Una revisi\u00f3n pr\u00e1ctica normalmente comienza con varias condiciones representativas:<\/p>\n\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Estado del veh\u00edculo<\/strong><\/th>\nQu\u00e9 hay que comprobar<\/strong><\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Lanzamiento a plena carga<\/td>\nPar motor disponible en las ruedas<\/td>\n<\/tr>\n
Grado sostenido<\/td>\nPar continuo y condici\u00f3n t\u00e9rmica<\/td>\n<\/tr>\n
aceleraci\u00f3n urbana<\/td>\nRango de funcionamiento del motor y frecuencia de cambio<\/td>\n<\/tr>\n
crucero por la autopista<\/td>\nVelocidad del motor a velocidad normal de carretera<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidad m\u00e1xima del veh\u00edculo<\/td>\nMargen de velocidad del motor<\/td>\n<\/tr>\n
Operaci\u00f3n de larga duraci\u00f3n<\/td>\nCapacidad continua del sistema<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Este ejercicio suele revelar r\u00e1pidamente el problema real. Si una relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n satisface todas estas necesidades con m\u00e1rgenes razonables, a\u00f1adir otra marcha puede aportar poco valor. Si la exigencia de arranque obliga a elegir una relaci\u00f3n en una direcci\u00f3n, mientras que la conducci\u00f3n en carretera favorece claramente otra, la justificaci\u00f3n para una configuraci\u00f3n de varias velocidades se vuelve mucho m\u00e1s s\u00f3lida.<\/p>\n

Los equipos OEM que comparan enfoques de tren motriz tambi\u00e9n pueden hacer referencia a los existentes. Perspectivas del sector de veh\u00edculos comerciales<\/a> al analizar c\u00f3mo se est\u00e1n aplicando las arquitecturas de ejes el\u00e9ctricos en veh\u00edculos pesados.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 m\u00e1s deber\u00edan comprobar los fabricantes de equipos originales adem\u00e1s del par de arranque?<\/strong><\/h2>\n

 <\/p>\n

\"Eje<\/div>\n

El rendimiento en la salida suele llamar la atenci\u00f3n porque es f\u00e1cil de percibir durante una prueba de veh\u00edculo. Sin embargo, para la operaci\u00f3n de flotas, lo que sucede una vez que el cami\u00f3n est\u00e1 en movimiento puede ser igual de importante.<\/p>\n

El par continuo merece especial atenci\u00f3n. Un motor puede ofrecer un par m\u00e1ximo elevado durante un breve periodo, pero una subida prolongada o una secuencia de aceleraci\u00f3n repetida dependen de la capacidad t\u00e9rmica del sistema de transmisi\u00f3n. La refrigeraci\u00f3n, la temperatura del motor, los l\u00edmites del inversor, la gesti\u00f3n t\u00e9rmica y la validaci\u00f3n de la durabilidad del sistema de transmisi\u00f3n, as\u00ed como la duraci\u00f3n de la carga, son factores relevantes.<\/p>\n

La misma l\u00f3gica se aplica a la eficiencia. Una eficiencia m\u00e1xima declarada no dice mucho sobre cu\u00e1nto tiempo pasa realmente el veh\u00edculo cerca de ese punto de funcionamiento. Los ingenieros necesitan saber a qu\u00e9 velocidad funcionar\u00e1 el motor durante la ruta que resulta comercialmente relevante.<\/p>\n

Un veh\u00edculo de carretera puede revelar una mala elecci\u00f3n de relaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

Consideremos un cami\u00f3n que recorre la mayor parte de su kilometraje diario a una velocidad constante. Si su relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n fija se eligi\u00f3 principalmente para garantizar un par motor potente al arrancar, el motor puede mantenerse a una velocidad relativamente alta durante horas. Incluso una p\u00e9rdida moderada, repetida en trayectos largos, se vuelve m\u00e1s importante que en un recorrido urbano corto.<\/p>\n

Un eje el\u00e9ctrico multivelocidad puede modificar el punto de operaci\u00f3n en carretera, pero a\u00fan es necesario evaluar el sistema completo. Los engranajes, los cojinetes, la lubricaci\u00f3n, los actuadores y los cambios de marcha generan sus propias p\u00e9rdidas y exigencias. Por lo tanto, la comparaci\u00f3n adecuada se realiza entre el comportamiento del sistema de transmisi\u00f3n completo en el ciclo de trabajo real, y no entre \"una marcha\" y \"dos marchas\" como conceptos aislados.<\/p>\n

Esta es tambi\u00e9n la raz\u00f3n por la que los compradores deber\u00edan solicitar a los proveedores informaci\u00f3n sobre el rango de funcionamiento, en lugar de solo una hoja con el par m\u00e1ximo y la potencia m\u00e1xima.<\/p>\n

\u00bfHasta qu\u00e9 punto deber\u00eda influir el cambio de comportamiento en la decisi\u00f3n?<\/strong><\/h2>\n

Una vez que se agrega una segunda relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, el cambio en s\u00ed pasa a formar parte del rendimiento del sistema de transmisi\u00f3n. Un veh\u00edculo comercial puede necesitar cambiar de relaci\u00f3n mientras transporta una carga considerable, por lo que la calidad del cambio no puede separarse de la entrega de torque.<\/p>\n

La preocupaci\u00f3n no radica simplemente en si el cambio se produce r\u00e1pidamente. Los ingenieros tambi\u00e9n deben analizar qu\u00e9 sucede con el par motor mientras cambia la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, si el veh\u00edculo experimenta una interrupci\u00f3n perceptible, c\u00f3mo se comporta el acoplamiento de las marchas bajo carga y con qu\u00e9 frecuencia se producen los cambios durante la ruta prevista.<\/p>\n

Una estrategia agresiva puede acortar el evento, pero exige m\u00e1s a la transmisi\u00f3n. Una estrategia conservadora puede ser mec\u00e1nicamente m\u00e1s suave, pero resulta menos adecuada cuando el veh\u00edculo necesita una capacidad de tracci\u00f3n ininterrumpida. Ninguna de las dos estrategias puede evaluarse sin tener el veh\u00edculo en funcionamiento.<\/p>\n

Prueba las condiciones inc\u00f3modas<\/strong><\/h3>\n

El trabajo con prototipos debe incluir situaciones menos c\u00f3modas que una ruta de prueba plana y sin carga. La aceleraci\u00f3n con carga, la entrada en pendiente, los cambios repetidos de marcha (ascendentes y descendentes), las variaciones en la demanda del acelerador y los recorridos de larga duraci\u00f3n revelan mucho m\u00e1s sobre la idoneidad de un trazado de varias velocidades.<\/p>\n

Los mapas de cambios tambi\u00e9n deben tener sentido para la aplicaci\u00f3n. Si el sistema cambia repetidamente entre relaciones porque el punto de operaci\u00f3n normal se encuentra cerca del l\u00edmite de cambio, puede ser necesario revisar la calibraci\u00f3n. Una caja de cambios que parece eficiente sobre el papel puede volverse problem\u00e1tica o ineficiente si cambia constantemente de marcha.<\/p>\n

La informaci\u00f3n publicada sobre aplicaciones de camiones pesados \u200b\u200bcon transmisi\u00f3n CDTL demuestra que los sistemas de transmisi\u00f3n distribuida pueden incorporar estrategias de control de cambios dise\u00f1adas para mantener la entrega de potencia durante los cambios de marcha. Para un fabricante de equipos originales (OEM), la lecci\u00f3n principal es \u00fatil: el hardware de la caja de cambios y el control de cambios deben revisarse conjuntamente, en lugar de adquirirse por separado.<\/p>\n

\u00bfCu\u00e1ndo merece la pena elegir un eje el\u00e9ctrico de varias velocidades?<\/strong><\/h2>\n

 <\/p>\n

\"Nueva<\/div>\n

No hay ninguna raz\u00f3n t\u00e9cnica para a\u00f1adir una marcha simplemente porque un sistema de varias velocidades parezca m\u00e1s avanzado. Si una sola relaci\u00f3n ya cubre las necesidades de arranque, ascenso, crucero y velocidad m\u00e1xima dentro de los l\u00edmites aceptables del motor y la temperatura, la simplicidad tiene su valor.<\/p>\n

Un caso m\u00e1s s\u00f3lido se presenta cuando el ciclo de trabajo del veh\u00edculo lo somete a dos fuerzas simult\u00e1neamente. Un par motor elevado al arrancar con carga puede requerir una relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, mientras que la conducci\u00f3n en carretera a larga distancia se beneficia claramente de otro rango de velocidad del motor. Este tipo de conflicto recurrente es precisamente lo que la flexibilidad de la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n busca solucionar.<\/p>\n

La decisi\u00f3n final debe considerar m\u00e1s que el consumo de energ\u00eda. El espacio de embalaje, la masa de transmisi\u00f3n, el esfuerzo de control, la durabilidad, la facilidad de mantenimiento, el costo de producci\u00f3n y la carga de trabajo de calibraci\u00f3n deben tenerse en cuenta en la misma discusi\u00f3n. Es poco probable que una peque\u00f1a mejora en un punto de operaci\u00f3n justifique la complejidad en todo el programa del veh\u00edculo; una mejora repetida a lo largo de miles de horas de operaci\u00f3n es un asunto distinto.<\/p>\n

Compare el beneficio a nivel de veh\u00edculo, no el n\u00famero de velocidades.<\/strong><\/h3>\n

Una forma \u00fatil de plantear la decisi\u00f3n es preguntarse qu\u00e9 problema desaparece tras a\u00f1adir la segunda relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n. \u00bfYa no es necesario sobredimensionar el motor para el arranque? \u00bfLa velocidad del motor en carretera se sit\u00faa en un rango m\u00e1s adecuado? \u00bfEl veh\u00edculo cumple con la capacidad de ascenso sin sacrificar la velocidad de crucero deseada?<\/p>\n

Si la respuesta es vaga, probablemente la arquitectura necesite un an\u00e1lisis m\u00e1s profundo. Si los datos del veh\u00edculo muestran el mismo conflicto repetidamente, existe un caso de ingenier\u00eda mucho m\u00e1s claro.<\/p>\n

Antes de publicar la solicitud de cotizaci\u00f3n, conviene proporcionar a los proveedores las especificaciones reales del veh\u00edculo en lugar de solicitar un eje el\u00e9ctrico multivelocidad gen\u00e9rico: masa cargada, carga por eje, radio de los neum\u00e1ticos, rendimiento de arranque previsto, requisito de pendiente, velocidad de crucero, velocidad m\u00e1xima, perfil de la ruta, condiciones de refrigeraci\u00f3n y patr\u00f3n operativo anual previsto.<\/p>\n

Soporte de ingenier\u00eda para proyectos de ejes el\u00e9ctricos<\/strong><\/h2>\n

Cuando la selecci\u00f3n de la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n comienza a afectar simult\u00e1neamente el tama\u00f1o del motor, los l\u00edmites t\u00e9rmicos, el comportamiento del cambio de marchas y el rendimiento del veh\u00edculo completo, el proyecto ha ido m\u00e1s all\u00e1 de una simple comparaci\u00f3n de componentes. Hangzhou Contemporary e-Drive Technology Co., Ltd.<\/a> trabaja en sistemas de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica distribuida e integraci\u00f3n a nivel de veh\u00edculo para veh\u00edculos comerciales de nueva energ\u00eda. Para proyectos de log\u00edstica de servicio pesado, los equipos OEM pueden revisar el eje de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica distribuida EA5000N a trav\u00e9s de la empresa. Informaci\u00f3n sobre aplicaciones log\u00edsticas de servicio pesado<\/a> y analizar la configuraci\u00f3n del motor, la adaptaci\u00f3n de la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, el control de cambios, la carga por eje, el perfil de la ruta, las condiciones de instalaci\u00f3n y los requisitos de funcionamiento continuo en relaci\u00f3n con el veh\u00edculo real, en lugar de seleccionar el sistema de transmisi\u00f3n a partir de una \u00fanica cifra de rendimiento.<\/p>\n

Conclusi\u00f3n<\/strong><\/h2>\n

Un eje el\u00e9ctrico multivelocidad resulta \u00fatil cuando una relaci\u00f3n fija genera un conflicto recurrente entre el par motor a baja velocidad y el funcionamiento a alta velocidad. Este conflicto debe demostrarse con datos del veh\u00edculo, no asumirse a partir del dise\u00f1o de la caja de cambios. El arranque con carga, las pendientes sostenidas, la velocidad de crucero del motor, la potencia continua, el comportamiento t\u00e9rmico y la calidad del cambio merecen atenci\u00f3n antes de definir la arquitectura. Para los fabricantes de equipos originales, la pregunta clave es simple: \u00bfla relaci\u00f3n adicional elimina una limitaci\u00f3n real del ciclo de trabajo de forma suficientemente significativa como para justificar la complejidad adicional del sistema?<\/p>\n

Preguntas frecuentes<\/strong><\/h2>\n

1. \u00bfPor qu\u00e9 un veh\u00edculo el\u00e9ctrico de servicio pesado podr\u00eda necesitar m\u00e1s de una relaci\u00f3n de eje el\u00e9ctrico?<\/strong><\/h3>\n

Una segunda relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n puede resultar \u00fatil cuando un par motor elevado a baja velocidad y un funcionamiento eficiente a mayor velocidad imponen exigencias contradictorias a una \u00fanica relaci\u00f3n de reducci\u00f3n fija.<\/p>\n

2. \u00bfUn eje el\u00e9ctrico de varias velocidades siempre ahorra energ\u00eda?<\/strong><\/h3>\n

No. El resultado depende del ciclo de trabajo, los puntos de funcionamiento del motor, las p\u00e9rdidas de transmisi\u00f3n, la frecuencia de cambio, las condiciones t\u00e9rmicas y el tiempo que el veh\u00edculo permanece en cada relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n.<\/p>\n

3. \u00bfQu\u00e9 datos del veh\u00edculo son m\u00e1s importantes antes de seleccionar las relaciones de transmisi\u00f3n?<\/strong><\/h3>\n

El peso bruto del veh\u00edculo, la carga por eje, el tama\u00f1o de los neum\u00e1ticos, el rendimiento de arranque requerido, la capacidad de ascenso, la velocidad de crucero, la velocidad m\u00e1xima, el rango de funcionamiento del motor y el perfil de la ruta son datos clave.<\/p>\n

4. \u00bfPor qu\u00e9 los fabricantes de equipos originales deber\u00edan fijarse en el par continuo en lugar de solo en el par m\u00e1ximo?<\/strong><\/h3>\n

El par m\u00e1ximo describe la capacidad de corta duraci\u00f3n. Las subidas largas, las aceleraciones repetidas y el funcionamiento pesado sostenido dependen en mayor medida de la potencia de salida continua y del rendimiento t\u00e9rmico.<\/p>\n

5. \u00bfQu\u00e9 se debe probar en un eje el\u00e9ctrico de varias velocidades antes de su producci\u00f3n?<\/strong><\/h3>\n

El arranque con carga, la subida de pendientes, la conducci\u00f3n en autopista, los cambios de marcha repetidos, la continuidad del par motor, el comportamiento t\u00e9rmico, la velocidad del motor y el funcionamiento de larga duraci\u00f3n deben incluirse en la validaci\u00f3n a nivel de veh\u00edculo.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

  Un cami\u00f3n pesado que sale de un dep\u00f3sito a plena carga exige mucho menos de su sistema de transmisi\u00f3n que el mismo cami\u00f3n circulando a velocidad de autopista una hora despu\u00e9s. En el arranque, el par motor es crucial. En un tramo largo y constante de carretera, mantener el motor en un rango de funcionamiento m\u00e1s adecuado se vuelve cada vez m\u00e1s importante. Intentar [\u2026]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":7255,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[36,1],"tags":[],"class_list":["post-7257","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industry-insights","category-news"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7257","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7257"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7257\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7255"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7257"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7257"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.cdtlevtech.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7257"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}